Sukimo momentas ir galia, II dalis









Tiems, kas skaitė šio straipsnelio pirmąją dalį, reikalo esmė turėtų būti aiški: sukimo momentas reiškia variklio jėgą, kuri automobilį "stumia pirmyn". Esant konkrečioms apsukoms, ta jėga turi konkrečią skaitinę vertę. Turbūt būtų galima "ant pirštų" įsivaizduoti, kad variklio sukimo momentas yra automobilio "šoklumo" parametrus apibūdinanti charakteristika. 

Bet to negana. Kad automobilis galėtų realiai važiuoti, t. y. pasiekti tam tikrą greitį, jo variklis turi atlikti darbą - įveikti oro pasipriešinimą, nugalėti visas momento perdavimo kelyje (ir "susijusiose pakelėse") egzistuojančias trintis ir pan. Gebėjimą atlikti darbą apibūdina galios charakteristika, vėlgi, "prisegta" prie apsukų.

Norint važiuoti greitai, reikalingos aukštos apsukos, vadinasi ten, aukštų apsukų zonoje, turi būti daug sukimo momento ir pakankama galios atsarga - tada bus smagu :-)

Kada nors galbūt parašysiu šio straipsnelio gilesnę, trečiąją, dalį, plačiau aprašysiu proceso mechaniką ir pateiksiu daugiau pavyzdžių, bet dabar norėjau atkreipti Jūsų dėmesį į kitą aspektą: visgi, sausus niutonmetrus ir kilovatus perkeliant į žydintį gyvenimą ( prisimenate - "teorija, brolau, sausa šaka..." :-) ), atsiranda daug (aukščiau minėtų) "pakelės efektų". Kalbame apie "brutto" ir "netto" parametrus. Matuojama bendroji nuostolių charakteristika. (Atkreipkite dėmesį į pirmajame straipsnelyje pateiktą mano kažkada turėtos Imprezos matavimų duomenų lapą, ten apatinė kreivė yra nuostoliai.) Dar yra toks Cx parametras apie oro pasipriešinimą (Jūsų automobilis kaip strėlė ar kaip du autobusai, greta sustatyti?) Bet nuostoliai įvertinami toli gražu ne visi.

Pastebėkime dar vieną "kampą": šiais elektrifikacijos laikais, kai dažnai automobilio varyme pirmyn (arba atgal) dalyvauja keletas variklių ir motorų, dar įvairūs KERS'ai* ir pan.; jų poveikis sumuojasi, bet, vėlgi, nebūtinai tiesiškai, t.y. 2+2 gali būti, pavyzdžiui, =3.5, arba kitas skaičius. Bet nebūtinai 4.

Todėl, norint aiškiai suvokti automobilio galimybes, reikėtų žiūrėti rūsčiai realybei į akis ir pripažinti, kad sukimo momento ir galios charakteristikos yra "ta" informacija, kai kalbame apie pasiekimus inžinierių, kuriančių, konstruojančių variklius. Bet, jei norime kalbėti apie automobilių, o ne jų variklių charakteristikas, tai apie jas ir kalbėkime: matuokime maksimalų greitį (ne tą, kuris "apribotas elektronikos"), maksimalų greitėjimą "nuo-iki" įvairiuose greičių intervaluose, stabdymo parametrus - tada skaičiai bus vienareikšmiški, apibūdins jau nebe tik variklį, bet visą konkretų automobilį ir leis aiškiai suprasti, ką tas automobilis gali.

Žinoma, "pakelės efektų" yra ir čia, na, tarkime, labai nelengva bandymus pakartoti, išsaugant identiškas aplinkos sąlygas, tokias, kaip kelio dangos kokybė (ką reiškia "dangos kokybė"? Kiek parametrų ji turėtų aprėpti?), vėjo kryptis ir greitis, oro temperatūra ir slėgis ir t.t. ir pan., bet tokie aiškiai suvokiami, labai konkretūs ir, svarbiausia, apibūdinantys automobilį kaip visumą, bandymų rezultatų skaičiai labiau tiktų automobiliams palyginti, nei "plikos" variklio sukimo momento ir galios charakteristikos.

Taigi, "generalinė išvada": su kuo valgoma galia ir kas tas sukimo momentas - niekas nežino, bet niekam ir nereikia, nes matuoti reikia visai kitus dalykus, ir viskas bus aišku :-)

* KERS - automobilio kinetinės energijos kaupimo ir "antrinio panaudojimo" sistema ( kažkuria prasme primena makulatūrą :-) ), kurią galima įsivazduoti kaip smagratį su sankaba - kai automobilio kinetinė energija yra perteklinė (pavyzdžiui, stabdymo metu), dalis tos energijos yra panaudojama smagračiui įsukti. Vėliau, atsitikus energetinio bado sąlygoms (automobilis energingai greitėja), sukaupta besisukančioje smagračio masėje energija vėl grąžinama į ratus. Veikia kaip azoto suboksidas per TV :-)

0 komentarai

Rašyti komentarą

Laukai pažymėti * privalomi